की-वर्ड्स :- ट्रांसशिपमेंट हब, टीईयू (ट्वंटी फुट एक्विवैलेन्ट यूनिट)

सन्दर्भ :-

प्रतिवर्ष भारत स्वयं के कंटेनर कार्गो में एक चौथाई राजस्व की हानि उठाता हैं। इसके अतिरिक्त भारत अन्य देशों के लिए बाध्य कार्गो का प्रयोग करने में असमर्थ है। इस सम्बन्ध में सर्वाधिक हानि पूर्व तटीय बंदरगाहों को होती है। इस हानि का प्रमुख कारण यह है कि भारत के दक्षिणी भाग के आसपास अपना खुद का एक ट्रांसशिपमेंट हब नहीं है।

ट्रांसशिपमेंट हब क्या हैं?

ट्रांसशिपमेंट एक कंटेनर या कार्गो को एक जहाज (फीडर के पोत) से दूसरे (मेनलाइन पोत) तक ले जाने के दौरान अपने अंतिम गंतव्य के लिए पारगमन के दौरान होता है।

इसमें निम्नलिखित की प्रक्रिया शामिल है :-

• समेकन :- जहां विभिन्न स्रोतों से छोटे पैकेजों को अंतिम गंतव्य पर भेजने के लिए एक साथ समूहीकृत किया जाता है।
• डीकंसोलिडेशन :- जहां विभिन्न स्रोतों से बड़े पैकेजों को उनके अंतिम गंतव्य के लिए रवाना करने के लिए डीग्रुप किया जाता है।

भारत में कार्गो हैंडलिंग की स्थिति :-

बंदरगाहों पर संभाले जाने वाले कार्गो को टीईयू (ट्वंटी फुट एक्विवैलेन्ट यूनिट) में मापा जा सकता है।

2019 में, भारतीय बंदरगाहों में 16 मिलियन टीईयू कंटेनर यातायात का आवागमन हुआ।

• इनमें से 75% गेटवे कंटेनर थे (जो सीधे मूल बंदरगाह से गंतव्य के बंदरगाह तक संचालित होते हैं), जबकि 25% ट्रांसशिपमेंट कंटेनर (4 मिलियन टीईयू) थे। इसके साथ ही लगभग 35 लाख TEU को भारत के बाहर बंदरगाहों पर ट्रांसशिप किया गया था।

ये कंटेनर निम्नलिखित बंदरगाहों पर गए :-

• कोलंबो (भारतीय कंटेनरों के 2-2.5 मिलियन टीईयू को संभाला)
• सिंगापुर
• क्लैंग (मलेशिया)

इस हानि के यथावत रहने के कारण :-

• इन बंदरगाहों पर कॉल करने वाले मेनलाइन जहाजों की अनुपलब्धता है। इससे भारत को पोतांतरण का नुकसान होता है।
• भारत के पश्चिमी तट की बेहतर स्थिति के उपरांत भी अधिकांश कंटेनर बंदरगाह गेटवे बंदरगाह हैं। ये कार्गो कंटेनर को सीधे गंतव्यों तक भेजते हैं।
• पश्चिमी तट पर प्रमुख बंदरगाहों से कुल कंटेनर यातायात का मात्र 8% ट्रांसशिप किया जाता है।
• पूर्वी तट ट्रांसशिप किए गए कंटेनर कार्गो को अंतरराष्ट्रीय बंदरगाहों से प्रतिस्पर्धा में खो देता है।
• पिछले 3 वर्ष के आंकड़ो के अनुसार पूर्वी तट पर प्रमुख बंदरगाहों से कुल कंटेनर यातायात का 62-67% ट्रांसशिप किया गया था।
• कोलकाता, हल्दिया, विजाग और वीओ चिदंबरनार जैसे अधिकांश पूर्वी तट बंदरगाह, कोलंबो के साथ प्रतिस्पर्धा में मुख्य लाइन/प्रत्यक्ष यातायात खो रहे हैं।

ट्रांसशिपमेंट पोर्ट न होने के दुष्परिणाम :-

राजस्व हानि में वृद्धि :-

• भारत को श्रीलंका की तुलना में अपनी क्षमता से लगभग प्रति वर्ष 1,200 करोड़ रुपए की राजस्व हानिहो रही है,
• एक आंकड़े के अनुसार प्रति कंटेनर 6000 रुपए की हानि हो रही है।
• जहाज से संबंधित शुल्कों से आय की हानि और प्रत्यक्ष और अप्रत्यक्ष जनशक्ति को नियोजित करने में समस्या आ रही है।

रसद लागत में वृद्धि :-

• निर्यात की लागत-प्रतिस्पर्धा में कमी।
• हिंद महासागर में अपनी रणनीतिक स्थिति का लाभ उठाने से भारत की वंचना
• अपने स्वयं के कार्गो को संभालने की समस्या
• यातायात को संभालना।

ट्रांसशिपमेंट हब हेतु मामला :-

मुख्य अंतरराष्ट्रीय मार्ग स्वेज-सुदूर पूर्व समुद्री व्यापार मार्ग से ड्राफ्ट उपलब्धता और विचलन के प्रमुख मापदंडों को निर्धारित किया जाना चाहिए तथा जहां मानदंड पूर्ण हों वहां ट्रांसशिपमेंट बंदरगाहों को विकसित किया जाना चाहिए।

ड्राफ्ट उपलब्धता और पारंपरिक मार्गों से विचलन

	ड्राफ्ट उपलब्धता	पारंपरिक मार्गों से विचलन
वीओ चिदंबरनारी	18 मीटर	6-8 घंटे
कोचीन	16 मीटर	4-6 घंटे
विझिंजामी	20 मीटर	0.5-1 घंटे

टैरिफ प्रभार :-

• कंटेनर फ्रेट एक समेकित टैरिफ है जो मेनलाइन पोत ऑपरेटरों द्वारा लगाया जाता है। इसलिए, बंदरगाहों पर मूल्य कम होने चाहिए।
• अगर तुतीकोरिन और विझिंजम में ट्रांसशिपमेंट सुविधा उपलब्ध हो तो कोलंबो की तरह इन स्थानों पर रुकना भी उतना ही लाभकारी होगा।
• इसलिए, विझिंजम और वीओ चिदंबरनार बंदरगाहों में ट्रांसशिपमेंट हब बंदरगाहों के रूप में विकसित होने की क्षमता है।

इस सन्दर्भ में लिए गए प्रमुख कदम :-

• एंकर शिपिंग लाइन को आकर्षित करने के लिए।

• विझिंजम और वीओ चिदंबरनार बंदरगाह शिपिंग लाइनों के प्रमुख चयन मापदंडों (मेनलाइन समुद्री मार्ग से निकटता और डीप-ड्राफ्ट उपलब्धता) को पूरा करते हैं।
• यह लंबे समय में उनकी व्यवहार्यता सुनिश्चित कर सकता है।

• हाल के सुधारों के कारण टैरिफ में छूट या कमी

• प्रमुख बंदरगाह प्राधिकरण अधिनियम, 2021 और नया मॉडल रियायत समझौता प्रमुख बंदरगाहों पर निजी ऑपरेटरों को बाजार संचालित टैरिफ चार्ज करने के लिए लचीलापन देता है।

• पोत-संबंधित टैरिफ

• इन दो बंदरगाहों के अलावा पश्चिमी तट के कुछ हिस्सों के साथ-साथ भारत के पूरे पूर्वी तट तक फैले इन दो बंदरगाहों के अलावा भीतरी इलाकों की आसान उपलब्धता के रूप में पर्याप्त पार्सल आकार की उपलब्धता है।

• उत्पादक बंदरगाह संचालन के लिए शासन ढांचा (सीमा शुल्क और कराधान के लिए आईटी-सक्षम सिस्टम)

• ICEGATE और SWIFT का प्रस्ताव दिया गया है।
• बर्थ पर मशीनीकरण और स्वचालन स्तर,
• आसान और कुशल हैंडलिंग भंडारण,
• उत्कृष्ट सड़क/रेल संपर्क के माध्यम से तेजी से निकासी।
• बेहतर फॉरवर्ड और बैकवर्ड लिंकेज।

• इनके साथ साथ बंकरिंग, क्रू चेंज, अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे और होटल जैसी सहायक सेवाएं स्थापित की जानी चाहिए।
• पीएम गति शक्ति-राष्ट्रीय मास्टर प्लान के राष्ट्रीय उद्देश्य के अनुरूप एक ट्रांसशिपमेंट हब की स्थापना एक त्वरित अनिवार्यता बन गई है।

लाभ :-

• शिपर्स के लिए लॉजिस्टिक्स लागत कम होगी। ट्रांसशिपमेंट पोर्ट के द्वारा बंदरगाहों के क्षेत्र में कुल माल ढुलाई लागत पर 12-15% की बचत जबकि घरेलू/तटीय मार्गों पर कुल माल ढुलाई लागत पर 4-5% बचत होगी।
• यह उच्च कंटेनर तटीय यातायात को बढ़ावा देगा।
• यह विश्व व्यापार के साथ अधिक से अधिक एकीकरण सुनिश्चित करेगा, जिससे देश को कॉल करने वाली अधिक लाइनें और विकसित बाजारों तक सीधी पहुंच भी खुलेगी।
• इससे दक्षता में उल्लेखनीय वृद्धि होगी, जिससे देश के अन्य बंदरगाहों से अधिक प्रतिस्पर्धा होगी।

स्रोत :- BL